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原标题:编 必威辑丨张伟贤,大型客机在项目启动后90个

浏览次数:167 时间:2019-10-28

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导读:为了实现自主研发大飞机的目标,C919 和我们一起等待了近半个世纪。

《财经》记者 陈亮 韩舒淋 施智梁 | 文 施智梁 | 编辑

“大型客机在项目启动后90个月内实现首飞”的方案是经过国务院批准的,首飞时间节点始终只有一个:2015年底

沉浮:中国大飞机的三十年

C919 刚刚完成首飞,未来适航、商业化进程还有漫长的路要走,特别是在严格的国际适航审定标准面前,C919 仍面临很大挑战,但这正是它走向国际市场、真正实现商业化所必需的。

今年两会期间,如何提高国产客机的核心竞争力成为了民航系统代表的一大关注。全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇提交了一份关于“支持国产客机健康发展,提高国产客机核心竞争力”的提案。

被视为我国建设创新型国家标志性工程的国产大飞机C919,近日又成舆论焦点。

编者按:特朗普把对中国贸易战的主要目标指向中国的高科技产业,其扼杀中国高科技产业的用心昭然若揭。北京大学路风教授在2015年接受《21世纪经济报道》首席记者赵忆宁女士采访时就指出:“中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经,我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白,一旦中国开始建立大飞机的开发平台,问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高,而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情,即便是美国或者欧洲都不给我们适航证,我们也要坚持飞,不能飞国际航线就飞国内航线。 中国有特殊的大国效应,我们的市场足够大,养得起一个民机工业。只要有决心,总有一天欧美得给我们适航证。”

一切才刚刚开始。

刘绍勇指出,从制造的角度来讲,应在国产飞机研制开发方面加大支持力度。特别要在关键领域、卡脖子的地方下大功夫、花大力气,取得一系列标志性科技成就,只有在民机制造领域实现关键核心技术自主可控,才能把创新主动权、发展主动权牢牢掌握在自己手中。

5月22日,境外媒体相继炒作C919“因技术原因”推迟首飞,随后,有关中俄将联合研发下一代宽体远程客机项目的消息,也让不少人担心C919会否受到冲击。

本文摘自赵忆宁着《大国工程》,作者深入第一线调研采访大飞机、高铁、特高压、港珠澳大桥这四项中国超级工程,真实记录了中国工程师、企业管理者、技术员、工人如何创造大国工程奇迹。

记 者丨彭苏平

作为国之重器的大飞机,究竟是如何实现零的突破?如何解决“卡脖子”问题?如何实现商业上的突破?

5月23日,习近平总书记考察中国商飞公司设计研发中心,亲自体验C919样机,并叮嘱“一定要把大飞机搞上去”。

一、 大飞机决策回溯

编 辑丨张伟贤

答案在《挑战者C919》之中可见一斑。

国家高层的支持让人坚定信心,而那些从中国民机研制低谷时期蹒跚而来的研制者们,更能体会“国家意志”对于民机项目的价值。

赵忆宁:十年前我读过您撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》,这是一份对制定大飞机决策影响重大的报告,什么事情导致您参与关于大飞机的争论?

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中国商飞能否成为波音空客之后世界航空制造业的第三极,目前并没有答案。

C919并无“首飞拖延”

路风:关于大飞机的重新讨论是在2003年,这一年政府换届,中国科学院、中国工程院院士王大珩给国务院主要负责同志写信,提出要重新启动研制国产大飞机的建议。自运-10 1985年下马以后,这个话题20世纪90年代曾经被重新提出过,但由于种种原因被搁置。当时的背景是中国的国有企业正处在痛苦的改革时期,大量的国防工业由军转民,此后,中国国防工业经历了20年艰苦的转型。

在中国商用飞机有限责任公司(下称 " 中国商飞 ")浦东总装基地的草坪上,停放着一架 " 运十 " 原型机。这架曾经涂装鲜亮的大飞机如今已锈迹斑驳,而它身旁石碑上镌刻的 " 永不放弃 ",浸满了几代中国人制造大飞机的热血豪情。

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C919的研制进度究竟有没有拖延?上海飞机设计院副院长、C919项目行政指挥韩克岑告诉《了望东方周刊》:我们的时间表从未改变,就是2015年底。

为什么大飞机又被再次提起呢?有两个重要的事件:第一件事是1995—1996年台海危机,第二件事是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了我国驻南联盟大使馆。这两个事件触痛了中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下,大飞机被重新提起。这两个事件之后,中国政府领导层开始加大对国防工业的投入,所以才有了今天我们看到的一系列成就,比如歼-20、歼-10战斗机等。

从 70 年代运十项目启动,到如今 C919 成功首飞,国产大飞机项目走过了五十年的艰苦征程。其间,有定位不清、经费不足的遗憾搁置,也有技术难支、伙伴撤出的无奈停摆。现在,中国商飞重新挑起了国产大飞机的重担,在前几代 " 航空工匠 " 的指引下,走上了一条不同以往的全新路径。

国产大飞机C919三个半月前首飞成功,举国欢腾,但少有人问:波音空客性能优良的大飞机完全可以满足全球市场需求,为何中国还要不惜代价造自己的大飞机?

国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任委员张彦仲也曾多次说明,“大型客机在项目启动后90个月内实现首飞”的方案是经过国务院批准的,首飞时间节点始终只有一个:2015年底。

我参与大飞机的争论是从产业研究的角度出发的。2004年我完成了研究报告《中国汽车工业自主开发的现状与对策》。这份报告的社会影响很大,报告的核心观点是:中国汽车工业20年以来的合资模式是错误的,必须要靠自己,要走自主开发的道路。报告出来后有人问我:“你对大飞机有兴趣吗?”我因为致力于产业研究,所以当然有兴趣,于是就被带进研究大飞机问题的领域。

在前三十年的经验积累中,中国终于探索出了发展民族航空工业的应由之路。作为全世界最大的飞机市场,中国过去的逻辑是,造不如买、买不如租,但现在的共识是,一定要研发、制造自己的大飞机,形成独立自主的能力。

这首先是因为大飞机本身就商业价值巨大,和C919同型的单通道波音737和空客A320一架就1亿美元,其次是大飞机能拉动漫长的产业链,带来数以万亿计的产业链价值。

至于C919的研制进展,上海飞机设计研究院C919项目管理部部长戚学锋告诉本刊记者:“今年将完成飞机级详细设计评审,首架机的机体结构下线。”

赵忆宁:今年是运-10下马的30周年,令人不解的是,上述事件直接的关联者应该是军方,为什么重提大飞机的是科技界?

在这个过程中,中国商飞采取了国际主流的 " 主制造商 + 全球供应商 " 模式,重建了研发平台,形成了自主设计能力,并借力国际领先的技术水准,制定了民机制造的工艺规范,为国产大飞机走向市场、走出国门奠定了基础。

C919已经起飞了,但对它最终能否成功的疑虑仍未打消。的确,首飞仅是阶段性成功,如能在五年之内取得适航证,可视为在技术、安全、可靠性上成功了。至于商业上的成功,政策支持当然有帮助,但最终得由市场决定。市场竞争中价格很重要,但低价并非成功的保证。

关于外媒所谓“C919首飞拖延是受困于缺乏核心技术,不得不从美国购买关键部件和系统”的消息,上海飞机设计研究院院长郭博智表示:“并不存在这种情况,而且核心技术是永远买不到的。”

路风:科技界一直认为运-10是中国一项伟大的科技成就。当年依靠我们自己的力量做成大飞机,还多次飞到西藏运送救灾物资,对这段历史的记忆是泯灭不掉的。科技界非常务实,所以在运-10下马后多次重提中国大飞机项目。军方也是支持大飞机项目的,因为这也是中国空军的短板,比如我们缺乏预警机、加油机等,而这些特种飞机的改装都需要有大飞机做平台。我的判断是,在20世纪90年代末中国重提加强国防工业建设的时候,应该是缘于空军方面的需要,于是科技界也把这件事情说出来了。

如今,国产支线飞机 ARJ21 已经率先投入商业运营,国产大型单通道飞机 C919 在密集地试飞取证,并提前获得了国内外 800 余架订单,而与俄罗斯共同启动的宽体机 CR929 项目也进入了实质研发阶段。在以中国商飞为中心的整个产业链的努力之下,国产大飞机终于 " 起飞 "。

世界民航市场。最初的老大是麦道,后来波音崛起吞并了麦道,再后来空客崛起与波音平分秋色,中国能不能继美欧之后成为世界航空制造的第三极?这是国人的期待,但以当前中国商飞的服务意识和对供应链的控制力来看,C919的600架口头订单兑现并不容易。

在影响首飞的多种因素中,飞行控制系统与航电系统始终被视作最关键的因素,ARJ21-700当年就受到飞控系统的拖累而延迟首飞。目前,C919的主飞控系统由美国飞控系统供应商霍尼韦尔公司研制,它采用比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。

赵忆宁:运-10的成功是一个奇迹,在当时的条件下,运-10的成功最重要的因素是什么?

不过,一切才刚刚开始。

C919项目已经棋至中盘,狂热者,赞之国之重器,挑刺者,谓之面子工程,孰是孰非,本文也是一孔之见。

这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一,其中多项属于民机研制的核心技术,美国政府明令此项技术禁止出口。

路风:关键是技术和体制上的创新。运-10项目虽然放在上海,但在事实上形成了技术领军人物有自主权的体制,或者叫“工程师说了算”的体制。

C919 刚刚完成首飞,未来适航、商业化进程还有漫长的路要走,特别是在严格的国际适航审定标准面前,C919 仍面临很大挑战,但这正是它走向国际市场、真正实现商业化所必需的。从这个角度而言,C919 在现阶段还难言成功。

——编者

郭博智解释说:“我们只能自行研发核心技术,即飞行控制律的算法,霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商,受制于美国法律不能提供这项技术,只能由中国商飞自主研发,他们只负责将我们设计好的算法与方案进行功能的实现。每次,对程序设计是否合适,他们只回答 YES或NO,故障原因则需要我们自己进行定位与更改。”

我曾就运-10为什么能做成问过参与过运-10研制的一位设计师,他说有三个重要的条件:第一,指挥者是曹里怀这样打过仗的人,可能他们并不懂技术,但是他们懂战略、懂决策,比如组织领导原子弹、导弹、卫星等研制与试验的张爱萍将军等,应该说他们是空前绝后的一代人。正是因为有他们,中国国防工业在那个年代才能取得巨大成就。比如当技术人员在技术路线上发生分歧时,曹里怀将军会听取正反方的意见,听明白了以后他会做一个决断,必须执行,根本没有商量余地了。他的判断力来自残酷的战争经验。第二,有马凤山这样的技术领军人物,他有眼光、技术强、敢创新,所以摆脱了苏联模式。他曾是轰-6的总设计师,直到今天轰-6依然是空军的主力轰炸机。第三,参与运-10研制的这批人都是从各个地方研发第一线抽调的,并不需要太多时间的磨合,一接工作就马上上手。所以运-10只用了10年的时间就做出来了,跟“两弹一星”是同等量级的事。运-10研制费用总计5.377亿元人民币,今天我们重新启动大飞机C919的研制,最初的预算是600亿~700亿元人民币,翻了多少倍呀!所以说运-10的下马非常可惜。

雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。新的历史篇章已经掀开,国产大飞机也迈入了走向商业运营的新征程,所有人都期待着,国产大飞机将在市场的检验中证明实力,完成使命。

一千个中国人看C919,会有一千种图景。

令人欣慰的是,目前中国商飞在飞行控制律设计方面有了重大突破。韩克岑透露:“不仅可以支持首飞的需求,还能支持后续一定阶段的试飞工作。”

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从运十到麦道

在机长蔡俊眼里,C919中间的操作面板拉宽,键与键之间不会产生潜在的误操作风险。

“虽然目前航电系统的进展遇到诸多困难,但风险是可控的,研制进度也基本满足首飞前的要求。”韩克岑表示,由于C919在设计之初就肩负着提升国内航空系统供应商的责任,因此在面向全球公开招标机载系统供应商时,也鼓励国际供应商与国内企业成立联合公司提供产品配套。

赵忆宁:您是在什么情况下加入到第二次论证中的呢?

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在国内投资者眼里,C919拉起了一个更大的产业图谱。波音空客的供应商更多是国际公司,而C919使得众多国际供应商成立合资公司,从前端材料到后端部件,整条供应链逐步国产化。

与ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟产品的做法不同,中国商飞此次选择了与波音787同等先进的航电系统,增加了技术难度,并且多个系统的供应商来自中国航空企业,他们普遍缺少民机复杂电子硬件与软件开发的技术能力,而且中国局方对于机载设备的适航审定工作也缺少成熟的经验。

路风:是因为写了一个关于大飞机的研究报告。那时正是大飞机论证最艰难的时候。焦点并非是理论之争,而是人们各说各话。这份报告先是在内部发表,想必决策层看到了,之后又流传到社会上。应该说,我的报告当时为更加强调自主创新的“民机派”提供了理论支持。

图片来源 / 新华社

普通大众对C919的期望或许是:更便宜的票价、更多的航线设计以及民族自豪感。

在这种情况下,中国商飞选择自主开发C919航电系统的设计与集成,自然承担了风险,也被视为对主制造商关键能力的一次挑战。

王大珩院士给国务院领导写信,他讲的是大飞机,但是并没有说是民用机还是军用机,所以才有后面就军机还是民机的争议。因为第一轮的论证有意见分歧,所以在2006年国务院提出进行大飞机的第二轮论证,这次论证的题目叫“大飞机实施方案的论证”。而且国务院明确表示,第二轮的论证纳入《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的16个重大专项的论证中。 从题目看,前提就是国务院已经决定要上大飞机项目了,要讨论的只是怎么上的问题。

中国研制大飞机的历史,至少可以追溯到数十年以前。从运十到麦道,中国尝试了不同的大飞机攻关之路,却也因种种原因搁置或终止。

航空领域本身技术壁垒森严,国产大飞机走了一条和高铁核电不同的自主化路径:从未有大规模的技术引进,也未曾像汽车行业那样通过合资来学习技术,而是通过借鉴军机经验、尝试来图制造、军民融合、支线客机滚地雷的方式,取得了现在干线单通道客机首飞成功的阶段性成果。

ARJ21-700的经验将提速C919研制

第二轮专家论证组由19位成员组成,尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议,但该名单最终获得高层批准。论证组由身为两院院士的歼-8Ⅱ总设计师顾诵芬、北京航空航天大学原校长李未、原中国航空工业第二集团公司总经理张彦仲担任主任委员。我和高梁作为学者参与其中。由于当时中央的决心已经很明显,所以第二轮论证过程没有太大的冲突。

早在1980 年,中国自主设计制造的大飞机运十就已经首飞上天,使中国一举成为继美、苏、英、法之后,第五个研制出 100 吨级大型客机的国家。

在这个过程中,项目主体中国商用飞机有限责任公司重建了研发平台,形成了自主设计能力,制定了民机制造的工艺规范,这些都是看得见的进展。

作为中国第一款进军国际市场的商用飞机,ARJ21-700支线飞机被视为C919的“趟路者”。

需要说明的是,第一轮论证中的军机和民机之争是一个零和博弈,但第二轮论证的结果是军机、民机一起上,化解了矛盾。我属于“乐观其成派”,中国这么大,民机、军机都需要,都应该干。2007年3月,中国宣布启动大飞机工程, C919在上海,大型运输机在陕西。

运十于 1970 年 8 月开始研制,比欧洲的空客公司还早几个月。当时的条件十分艰苦,国内航空工业基础薄弱,且生产运营环境恶劣,但在涉及全国数百家单位的研发团队的十年努力下,运十竟 " 初战告捷 "。

但在严格的国际适航审定标准面前,无论是ARJ21还是C919,取证之路仍充满荆棘。如果做不出一款好的产品,国产大飞机很有可能辜负蓬勃的本土市场。

美国《华尔街日报》认为,ARJ21-700在试验、试飞以及适航取证方面出现了漫长的拖延,暗示C919即便实现首飞,此后也将面临类似困境。

二、 运-10下马摧毁了大飞机的研发平台

首飞之后,运十曾先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等国内九大城市,还七次飞越喜马拉雅山为西藏自治区运送急需物资。不过,从 1985 年起,这架耗资 5.377 亿元人民币的大飞机却再也没有飞起过。

国际市场对C919的前景也比较看淡,目前纯外资租赁的订单仅占极小比例,外媒的关注度也不算太高。

上飞院副院长、ARJ21项目行政指挥李玲认为,ARJ21-700所经历的诸多挫折,都会成为C919的宝贵经验。

赵忆宁:我两次到上海采访,最伤心的记忆是在上飞与一位曾经参与运-10项目的老工人的交谈。在ARJ21的组装车间,他告诉我,现在的飞机是搞组装,而研制运-10的时候,发动机、航电系统包括线缆都是我们自己做的,仅在上海就有30多家无线电配套厂,建立了大飞机的产业链。您怎么看这个问题?

当时,运十因研发投入较大、不具备大规模商业化运行的条件等原因被强行 " 下马 "。一个常见的观点是,运十曾在最后关头申请了 3000 万元的经费支持,但由于长期没有订单,市场前景黯淡,这笔经费并未落实,运十项目就此搁置。

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李玲回顾说,当年受研制经费限制,ARJ21-700在首飞前只进行了96项研发试验,不够充分,导致出现了一些重要的设计更改,拖延了项目进展。

路风:不能把ARJ21和C919说成是“组装”,因为整个项目和总体设计是自主的,与组装外国产品有本质区别。当然,现在研制的大飞机,许多系统都需要进口。运-10下马,瓦解了中国的配套能力。正如那位老工人所说,运-10下马了以后,产业链也就随之断了,或者说是能力的基础也断了。当年参与运-10项目的人都退休了。30年来,虽然北航每年都有毕业生,但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢?所以运-10的下马,绝不仅仅是扔掉了一架飞机,而几乎是“自废武功”,中国从此丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时,波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新,技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力的差距在过去20年间呈现出“剪刀差”的趋势,越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成了中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候,现实的问题是,国内已经没有相关的产业链了,一切都要从头开始。

而受国内外市场环境等多重因素的影响,中国研制大飞机的思路也悄然发生了变化。1980 年前后,改革开放的大门刚刚拉开,各行各业兴起了合资办企业的新模式,在飞机制造领域,中国很快接到了一根 " 橄榄枝 ":美国的麦道公司有意愿与中国合资研发大飞机。

从运10到麦道

如今,在C919研制团队手中,有一份近千项的ARJ21-700经验清单,借此避免重蹈覆辙。

赵忆宁:在您的报告中,有大段阐述平台建设与能力建设的内容。

虽然说的是合资研发,但在与麦道的合作中,中方只承担组装工作。这显然与运十的自主研发路径完全不同,该模式也并非长久之计,但一个显而易见的优点是,可以让大飞机项目以最快的速度实现 " 国产 " 并投入市场,至于技术,则可以在双方的合作中慢慢习得。实际上,当时的先进制造工业如汽车,采用的便是这种模式。

1986年MD-82交付时,中国民航人首次见识到了国际适航标准的严苛

截至目前,为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整,C919在前期共策划了几百项研发试验。例如2014年6月即将展开主起落架舱内轮胎爆破试验,而这项试验的验证方法是ARJ21-700用了五年时间与中国局方共同确定的,并在5月20日获得成功。C919飞机可以直接借鉴其成果。

路风:这件事我一直在想。我在报告里曾经有一个建议,就是让运-10复飞。当年的资料数据都在,请做过运-10的人重新披挂上阵带领年轻人,把全部经验挖掘出来。上飞厂不是还有一架运-10嘛,虽然发动机已经消失了,但是可以再买,要让运-10再飞起来,这个建议在没有成立商飞之前是做得到的。但是这个建议当时遭到多数人的反对,甚至包括立主上民机的人,他们都认为运-10的技术太旧、太老了,没必要再弄了。

1985 年 3 月,上航工业公司、中国航空器材公司与麦道三方签署协议,而在麦道的支持下,中国首个整机项目迅速诞生。资料显示,当时国内共生产了 35 架 MD-82/83 飞机,其中还有 5 架返销到美国。

运10是国产大飞机历史上一道绕不过去的坎儿。运10的研发始于1970年8月,几乎与空客同时起步。

来自ARJ21-700构型管理和试飞管理方面的经验,也将提速C919的试验、试飞速度。

赵忆宁:现在看来复飞的可能性更小了。仅以航电系统为例,目前已经发展到四代模块化了,技术的发展太快,差距也越来越大了。

但是好景不长,1996 年麦道总部经营不善,惨遭波音收购,中美这一合作项目以一种十分被动、无奈的方式宣告终止。而按计划继续生产的 MD-90 飞机,最后只生产了两架。

运10历经十年研发终成功首飞,这是国内航空发展史上的里程碑事件。但受困于经费、市场、技术等多种因素而在1985年黯然下马,同时空客却在不断壮大。多年之后,对于运10下马业界仍争议不断。

在ARJ21项目早期试飞阶段,申请人缺少有经验的试飞团队,甚至中国民航局审定试飞团队也未组建。而现在,经过ARJ21-700六年的试飞过程,申请人已经掌握了民机试飞规律与诸多高风险科目的试飞方法,能够在保证安全的前提下进行高效的综合试飞。

路风:是的,从我提那个建议到现在又过去了10年,人都老了。但教训是,我们太不珍惜自己的技术经验了。往往口头上说要做世界最先进的,但扔掉自己的经验后却只能陷入对外国技术的依赖。我记得2004年在讨论大飞机项目的一次会议上,一位北航搞发动机的老教授说,如果大飞机20年能做出来的话,发动机得要50年。戏剧性的是他突然话锋一转说,当年运-10的发动机就是我们自己做出来的,虽然也是模仿当年普惠的发动机,但是今天整个中国航空工业也无法做到,当年上海造发动机的技术能力已经彻底消失,厂房和设备早已拆除,人员也都流散。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高,我们今天还用得着设立第17个发动机专项吗?说起来大飞机可惜,发动机更可惜,曾经做过的发动机只存在记忆中。那个时代的人真是奇迹,包括成功研制了“两弹一星”。

值得一提的是,除了与麦道合作,中国还曾在1987 年开始与西德计划研制 70 座支线客机 MPC-75,以及在1995 年开始先后与波音、法国宇航公司、空客等计划开发喷气式客机 AE-100。

对于运10失败的原因,曾在航空系统工作多年的建元资本高级副总裁钱诚对《财经》记者分析,运10是计划经济的产物。其在市场上没有战略目标,在管理上又缺乏市场化投融资机制和项目管理体系。加上当时没有开放、国际化的合作环境,缺乏国际适航法规,国内民用航空市场规模也非常小,国家的投资支持力度有限。这些因素都决定了运10难以成为一架成功的飞机。

与此同时,来自ARJ21-700适航方面的经验,包括对于试验成功与否的判据、表明是否满足适航条款的符合性验证方法,也都将直接应用于C919的取证过程。

赵忆宁:现在中国商飞为C919成立了16家合资公司,您怎么评价?

不过,由于政治、资金及合作公司市场策略等原因,这些项目都无果而终,而中国的民用飞机产业也在这样的 " 折腾 " 中陷入停滞,数十年举步不前。

北京大学政府管理学院教授路风则在其2005年初撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》中认为,“运10下马丢掉的不是一个产品,而是技术能力赖以发展的开发平台。”

当然,真正进入市场运营过程,C919一定不会一帆风顺。

路风:事实上,对于像飞机这样高度复杂的产品,其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握,而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。从这一点看,中国商飞选择自主研发的道路是正确的。

国产支线飞机探路

中国商飞上海飞机制造公司科技管理部部长汪顺利告诉《财经》记者,运10是在完全封闭的环境下造出来的,不用考虑舒适、经济、环保这些适航指标。“但当时如果在这个基础上继续坚持研制,一定能造出高标准的飞机。”

郭博智表示,最大的难度在于,C919的适航审定基础是最新的适航标准,比ARJ21-700多出近30项审定试验试飞科目,这些科目的验证方法需要C919自己探索。

至于成立合资公司,很明显,其目的是为零部件的国产化,这是我们几十年来一直坚持的思路。中国汽车行业为实现国产化成立了很多合资公司,但是没有德国供应商,我们自己能干吗?问题就在这里。供应商没有让一架飞机飞到天上去的本事,它们只能做航电、发动机等,让一架飞机飞起来是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是来自供应商,那也是“我让你做什么你就得做什么”,波音做飞机做了快100年了,它知道让飞机怎么飞,所以供应商肯定老老实实听波音的。

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历史不会有假设。

例如,为了避免由飞机燃油箱爆炸所引发的事故,美国民用航空局于2008年7月发布125号修正案,要求新研制的飞机采用飞机燃油箱惰化系统。C919就采用了这种全新装置。由于这种系统在国内是首次采用,相关技术领域一片空白,波音和空客等主机厂又将相关技术严格封锁,就需要中国商飞自主探索,花费大量时间验证系统的性能。

而中国商飞这个“主制造商供应商”模式,缺少的是经验基础和能力基础。此刻我们千万不能盲目乐观,甚至说出“技术领先”这种话。技术领先不是有决心、有钱就能做到的,技术领先靠的是长期的技术积累。总之,我认为做总比不做好,我们现在做不到最高水平说明没有经验,但不做就永远没经验。

在经历了麦道等项目的失败之后,中国航空工业终于重新将目光放在了自主研发的方向上。

运10下马之后,国际玩家开始瞩目中国市场。

ARJ21-700也为C919留下一些未解决的问题。比如,用于验证飞机轮胎溅起的水对发动机工作状态是否产生不利影响的溅水试验,其判据至今申请人仍与FAA存在分歧。

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2002 年,原中国航空工业第一集团的支线飞机 ARJ21 被国务院批准立项,国产民用飞机产业也重新起步。

1985年3月,上航工业公司、中国航空器材公司与麦道公司三方签署协议,由麦道公司提供25架MD-82飞机的大部件和机身零组件,上航工业公司按照麦道提供的图纸进行安装和试飞交付。

李玲解释说:“按照最初对条款的理解,我们认为在整个试验过程中只要发动机没有产生不利影响,就视为试验成功。但在试验结束后,FAA认为判据在于不能有明显的水进入发动机,因此我们不得不更改ARJ21-700的轮胎设计。”

三、 中国商飞一定要坚定地走下去

ARJ21 是中国第一次完全自主设计并制造的支线飞机,该项目由当年的中航工业旗下商用飞机公司牵头实施(该公司后并入中国商飞,ARJ21 也成为国家项目),而主攻研发设计的则是当年运十项目的一帮 " 老兵 ",例如总设计师吴兴世、副总设计师周济生等。

这种合作是来图制造模式,中方只承担组装的任务。但是通过与麦道合作,中国首次接触到了美国联邦航空管理局适航认证体系。

韩克岑表示,C919已采取相应的解决办法。

赵忆宁:C919即将下线,但是在此之前,因为首飞时间的推迟,商飞曾面临很大的压力,您怎么看?

"ARJ21 项目的初心之一,就是填补自运十研制被搁置后我国自主研制喷气式运输类飞机长期的实践空白。" 吴兴世表示。而从国家决策的角度,这却是一次民机制造项目思路再次转变的重要成果。

《上海航空工业志》记载,MD-82飞机交付时,中国民航要求必须具有FAA颁发的生产许可证,才颁发该飞机的出口适航证。最终麦道公司提出了申请,FAA同意将麦道公司生产许可证的权利延伸到中国,但要求上航工业必须具有完善的质量控制系统,并接受FAA的质量评审和监督。

能否进入国际市场,变数始终存在

路风:我认为社会应该对中国商飞更宽容些。表面上大家看到他们正在做的产品是C919大飞机,但在做产品的背后是他们正在搭建产品开发平台和提高技术能力。人们当然希望C919能够成功,但是如果出现不顺利的情况,千万不要以产品早期的优缺点论输赢,否则又会重演运-10的悲剧,我们已经有过教训了。

作为 ARJ21 项目的实施方,中航商飞曾明确表态,需要享受与其他飞机制造商同等的商业地位,自己设计,自己按要求找供应商。而且,中航商飞要找的供应商,并不像运十项目那样集中在国内,而是要放眼全球,这主要是出于国际适航、出口海外的考虑。

中国民航人首次见识到了国际适航标准的严苛。

C919面临的挑战并不限于技术领域,变数始终存在。

现在中国正在迈过大飞机制造门槛的过程中,这种大型的复杂技术产品需要经验的积累。只要我们有了研发平台,只要聚合了一支研发队伍,无论遇到什么困难都要往前走,一直到成功。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品,而是建立起可持续发展的产品开发平台,最终获得技术能力。从这个目标出发,产品早期的水平不是关键,关键是能不能持续改进并最终实现产业化。

回头看来,ARJ21 是中国民用航空制造真正的破冰产品,它不但重新找回了自主研发的道路,而且首次真正基于民航市场需求研制,并率先采用了国际主流的 " 主制造商 + 全球供应商 " 模式,它的研发、生产和取证过程,可以说重建了国内民航飞机制造体系,而这套体系一直沿用至今。

1986年5月到1987年4月,FAA三次前往上海进行检查。在第三次检查时,FAA认为上航工业存在管理程序没有认真贯彻、文实不符、管理系统不顺的问题,中断了检查。FAA认为第一架飞机获得延伸许可证的可能性已不存在,并且若第二架飞机交付前仍无法获取延伸的生产许可证,将不可能获得第二架飞机的出口适航证。

自上世纪90年代起,中国希望通过拓展中美双边适航协定,使中国飞机进入欧美市场。

只要明确这个战略重点,就不会因为短期的缺点和弱点而动摇意志和既定的长期目标。所以人们要充分认识到技术能力的宝贵性,在培育大飞机的技术能力上要意志坚定,给予长期不懈的支持。

但运十项目搁置二十年之后,中国民机研制的技术纽带断了,ARJ21 一切都要白手起家。

这一结果震惊上航工业和麦道公司。

1992年,选定运-12飞机作为样本机,由中国民航按照美国FAA适航条例进行“影子审查”,由美国FAA认可后,颁发FAA型号合格证,这也是中国唯一获得FAA适航证的小型通用飞机。

赵忆宁:C919下线后,马上面临首飞、取得适航证等,道路漫长。在ARJ21试飞的时候,为找结冰试验的那块云,全世界到处飞,开始怎么也找不到满足结冰气候条件的区域。其实,结冰理想的气候条件只在北美五大湖区特定的区域能够满足,这点美国联邦航空局一清二楚。所以当我们的飞机最后来到这个区域时,他们甚至都没有到现场。我是想说,ARJ21只是一款70座的支线飞机,而C919是与波音分享市场的主力机型,取得适航证可能没有那样乐观。

当时的经验,零星地来自于运十研制和麦道组装,从设计阶段开始,ARJ21 就陷入了超出预期的争议,而在研制过程中,条件、经验不足,均导致其进展缓慢," 研发过程比想象的要难,预算被突破,工期也一拖再拖。"

其后上航工业紧急采取了一系列动员措施,进行全面整改。终于上航工业在1986年10月的第四次检查中获得通过。FAA在当年11月颁发了延伸的生产许可证,认可上航工业组装生产MD-82飞机。

此后多年间,受制于低空开放政策的限制,中国的通用航空市场并不活跃,也未启动小型通用飞机的研制。2013年12月中国宣布低空开放政策,通过运-12飞机拓展的中美CCAR23部双边适航协定可以真正发挥作用,使中国的通用飞机进入国际市场。

路风:中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经,我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白,一旦中国开始建立大飞机的开发平台,问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高,而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情,即便是美国或者欧洲都不给我们适航证,我们也要坚持飞,不能飞国际航线就飞国内航线。

21 世纪经济报道记者此前从上海飞机制造有限公司(下称 " 上飞公司 ")科技管理部相关负责人处了解到,ARJ21 项目严重延期,一个重要的原因是,在研制生产过程中,很多软硬件系统没有进行初期检查,导致在试飞时 " 工程方面的制造意图没有实现 ",出现偏差时,也难以查询到问题所在。

与麦道的合作促成了中国首个整机项目。中方在上海共生产了35架MD-82/83飞机,其中5架返销美国。其后,在这一合作基础上继续合作生产MD-90飞机,但是随着1996年波音公司收购麦道,这一合作宣告终止,MD-90最后只生产了两架。

然而,16天后,奥巴马签署了《小型航空器复兴法案》,要求FAA采用新的认证标准,一夜之间,此前的协定形同虚设。

中国有特殊的大国效应,我们的市场足够大,养得起一个民机工业。只要有决心,总有一天欧美得给我们适航证。10年不行就20年,20年不行就30年。不飞就得不到验证。当然,适航体系我们还是要认真学习,毕竟这是多年积累起的宝贵经验。

" 国外飞机制造商的惯例是免检的,因为他们有足够的信息数据,在制造过程中,如果某一项指标不达标,飞机上会出现自动的报警信息。但我们毕竟量太少了,没有数据支撑,所以 ARJ21 没有完善的成品检测机制。" 另一位上飞公司人士也坦言。

值得一提的是,在与麦道合作期间,中方还成立了支线飞机工作组,赴美国进行支线飞机可行性研究。虽然最后由于合作中止并未开展实质研制工作,但可行性研究为国内以后支线飞机的研发做了技术储备。

中国商飞各层面的人士大都认为,FAA在推动中国商用航空安全体系发展的同时,也不免受到来自美国政府和公众的影响。

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